back to top
More

    Czy projekt CPK ma szansę na realizację? 

    Strona głównaOpinieCzy projekt CPK ma szansę na realizację? 

    Polecamy w dziale

    Czy leci z nami pilot?

    Dr Katarzyna Sójka, była MZ (PiS), zarzuciła PDT oszukiwanie Polaków. Gdy u śp. Sitka stwierdzono śmierć mózgu, podawano, że jego stan jest stabilny. Droga Pani, stan zmarłego jest stanem absolutnie stabilnym.

    Odbierzmy polskim żołnierzom karabiny!

    Aresztowanie polskich żołnierzy po oddaniu przez nich strzałów ostrzegawczych to skandal. Tym większy, że fakt został zatajony przez MON, a wystąpił 2 miesiące temu! Kto chce zniszczyć morale naszej armii?

    Czy Koalicja 13 Grudnia będzie kontrolować przedsiębiorców prywatnych?

    Upartyjnienie Inspekcji Pracy może doprowadzić do wykorzystywania inspektorów pracy do szykanowania przedsiębiorców podejrzewanych o związki z opozycją, a inspektorów nieposłusznych partyjnym poleceniom eliminować.

    Przerywanie ciąży na żądanie już jest wprowadzane!

    30.05.2024, w przeddzień Dnia Dziecka, Minister Zdrowia wydała rozporządzenie o karach finansowych, a nawet zerwaniu umowy przez NFZ, dla szpitali, które odmówią przerwania ciąży. Czy to wstęp do wprowadzenia aborcji na życzenie?
    Podyskutujmy o CPK. Połączenie kilku lotnisk, aglomeracji warszawskiej i "lotniczych" ośrodków miejskich szybkimi kolejami i drogami, pozwoliłoby na powstanie CPK z tymi lotniskami w roli jego terminali.

    Wraz ze zmianą władzy w Polsce odżyła dyskusja o sensie budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. 

    Tezy:

    1. Polsce jest potrzebny taki węzeł komunikacyjny, który mógłby obsłużyć kompleksowo przewozy towarowe, w tym cargo lotnicze. 
    2. Polska ma potencjał do przejęcia części masowego ruchu lotniczego długich dystansów.
    3. Zbudowanie lotniska w Baranowie nie musi oznaczać śmierci lotnisk lokalnych, ale trzeba byłoby je połączyć siecią wygodnych połączeń kolejowych i drogowych. Takie rozwiązanie może przyczynić się do rozwoju połączeń tanich linii na trasach krótko- i średnio-dystansowych oraz lokalnych ośrodków miejskich. 
    4. Polska może stać się jednym z hubów komunikacji międzykontynentalnej; byłaby wtedy ważnym graczem na europejskim rynku transportu lotniczego.
    5. Infrastruktura lotnisk regionalnych wokół aglomeracji warszawskiej może wspierać europejski ruch pasażerski. Powinny jednak zostać poczynione inwestycje w infrastrukturę tak lotniskową, jak i komunikacyjną, zwłaszcza w połączenia aglomeracji warszawskiej z lokalnymi ośrodkami miejskimi.
    6. Bez zmian w otoczeniu prawnym i zarządzaniu logistyką lotniskową nie stworzy się konkurencji dla dużych portów zachodnioeuropejskich. W ostatecznym rozrachunku dla odbiorców usług logistycznych liczy się cena i jakość obsługi.

    Zarys koncepcji 

    Wokół Warszawy działają:

    • lotnisko Chopina – 8 km od centrum Warszawy, 
    • lotnisko Modlin – 42 km, 
    • lotnisko Radom – 108 km, 
    • lotnisko Łódź – 142 km, 
    • lotnisko Olsztyn – 170 km, 
    • lotnisko Lublin – 191 km, 
    • lotnisko Baranowo – 47 km.

    Rys. 1. Obecne połączenie drogowe między wybranymi działającymi portami lotniczymi wokół Warszawy. 

    Połączenie tych lotnisk, aglomeracji warszawskiej, a także pobliskich ośrodków miejskich szybkimi połączeniami kolejowymi i drogowymi pozwoliłoby na powstanie pasażerskiego Centralnego Portu Komunikacyjnego, w którym poszczególne lotniska stałyby się terminalami takiej struktury.

    W Warszawie można by wybudować halę odpraw i dworzec kolejowy na warszawskiej kolejowej linii obwodowej. Dobrą lokalizacją byłby Dworzec Gdański z uwagi na stację metra. Podobne rozwiązanie zastosowano w Hongkongu[1]. Terminal Chopina mógłby specjalizować się w obsłudze VIP-ów i pasażerów linii premium. Świetna lokalizacja, bliskość centrum i dobre skomunikowanie sprawiają, że to miejsce idealnie się nadaje do takiej roli. Lotnisko Baranowo obsługiwałoby cargo lotnicze i loty międzykontynentalne, a pozostałe terminale – ruch europejski, Bliski Wschód, Azję Centralną. 

    Taki model infrastruktury łączyłby bezpieczeństwo sieci rozproszonej (co szczególnie ważne w związku ze szczególnym położeniem Polski na wschodniej flance NATO) ze zwiększeniem skali działania, jakże ważnej w przypadku lotniczej obsługi towarowej. Warto zwrócić uwagę, że Seul posiada dwa lotniska o znacznie większej skali działania niż wszystkie tu opisywane lotniska łącznie. Jedno z nich, Gimpo, specjalizujące się w lotach krótkodystansowych, obsługuje ponad 25 mln pasażerów i 200 tys. ton cargo rocznie. Drugie, Incheon, pełniące podobne funkcje do zaproponowanych w tym opracowaniu dla Baranowa, obsłużyło niemal 62 mln pasażerów i 4 mln ton cargo. 

    Wokół Londynu natomiast położone jest 7 lotnisk[2]: 

    1. Heathrow – największe lotnisko w Londynie,
    2. lotnisko Londyn Gatwick,
    3. lotnisko Londyn Stansted,
    4. lotnisko Londyn Luton,
    5. lotnisko London City,
    6. lotnisko Londyn Southend. 

    Szybkie połączenia rozproszonych terminali CPK z Warszawą szansą dla lokalnych ośrodków miejskich

    Szybka linia, umożliwiająca rozwijanie prędkości do 240 km/h, łącząca Olsztyn, Radom i Łódź z Warszawą, pozwoliłaby nie tylko na dowożenie pasażerów CPK na terminale, lecz także na lepszą komunikację między tymi miastami. Wielu mieszkańców mogłoby podjąć pracę lub prowadzić biznes w stolicy bez konieczności przeprowadzki. 

    Duży towarowy port lotniczy jest szansą na rozwój zaawansowanych technologii. Polska ma słabo rozwinięty przemysł o wysokim komponencie wiedzy i niedostatecznie zdywersyfikowany portfel produktowy, oparty na globalnych rynkach. 

    Bezpieczeństwo logistyki priorytetem Polski 

    W bezpośrednim sąsiedztwie Polski toczy się wielkoskalowa wojna. Agresor, Federacja Rosyjska, atakuje infrastrukturę krytyczną Ukrainy. Niewykluczone też, że może dojść do próby ataku na polskie centra logistyczne.

    Zdywersyfikowany system połączeń lotniczych trudnej będzie wyłączyć z użytku niż jeden centralny węzeł komunikacyjny. Na bezpieczeństwie nie warto oszczędzać. Takie podwójne przeznaczenie logistyki lotniczej, kolejowej i drogowej (tzn. jako forma rozwoju polskiej gospodarki i środek zabezpieczający w razie ataku Rosji) jest w warunkach polskich czymś niepodlegającym dyskusji.

    Potencjał istniejących lotnisk aglomeracji warszawskiej

    Lotnisko im. F. Chopina, położone 8 km od centrum Warszawy, jest doskonale skomunikowane z miastem kolejką miejską. W roku 2023 obsłużono 18,5 mln pasażerów i odprawiono blisko 103,6 tys. ton cargo.  Według statystyk lotnisko obsłużyło 52% całego rynku cargo lotniczego w Polsce[3]. Szacuje się, że w 2024 r. odprawi około 20,5 mln osób, czyli ok. 10% więcej niż w ubiegłym roku[4].

    Lotnisko Modlin, położone 42 km od centrum Warszawy, w 2023 r. obsłużyło 3,4 mln pasażerów, co stanowiło wynik o blisko 9% większy niż w 2022 r.[5], a w 2021 r. odprawiono 4,403 t cargo[6].

    Lotnisko Lublin, odległe o 15 km od centrum Lublina i 191 km od centrum Warszawy, obsłużyło 399 tys. pasażerów w 2023 r. i intensywnie inwestuje w obsługę towarową[7]. Lotnisko nie podaje na razie danych o ilości obsłużonego cargo lotniczego. Może to oznaczać jego niewielki udział w obecnej całkowitej wartości obrotów lotniska.

    Lotnisko Łódź, położone 6km od centrum Łodzi i 142 km od centrum Warszawy[8]. Port Łódź obsłużył w 2023 r. 356 878 pasażerów i 4622 t cargo[9]

    Lotnisko Olsztyn-Mazury, położone 56 km od centrum Olsztyna i 170 km od centrum Warszawy, obsłużyło 142 587 pasażerów i 309 t cargo w roku 2023[10]. Łącznie w 2023 r. miało miejsce 5371 operacji lotniczych (o 101,46% więcej niż rok wcześniej). Oferta połączeń pasażerskich w 2023 r. obejmowała 4 kierunki całoroczne: Kraków (LOT), Dortmund i Londyn Luton (WizzAir), Londyn Stansted (Ryanair), 2 kierunki sezonowe: Wrocław i Kraków (Ryanair) oraz połączenie czarterowe do tureckiej Antalyi, uruchomione przez Itakę, nowego partnera portu lotniczego Olsztyn-Mazury, touroperatora. Z szacunków wynika, że z lotniska może korzystać do 200 tys. pasażerów rocznie. 

    Lotnisko Radom położone jest 4 km od centrum Radomia i 108 km od centrum Warszawy. W 2023 r. obsłużyło 120 tys. pasażerów. Bez większych inwestycji można podwoić liczbę obsłużonych pasażerów. Nie ma natomiast informacji o wolumenie cargo, więc można sądzić, że przewóz ładunków ma mały udział w funkcjonowaniu lotniska.

    Podsumowanie 

    Po inwestycjach w infrastrukturę lotniskową i komunikacyjną każde z prezentowanych lotnisk mogłoby zwiększyć liczbę obsługiwanych pasażerów do 3–4 mln. To dałoby łącznie 15–20 mln obsłużonych pasażerów i odciążyłoby lotnisko im. F. Chopina. Dzięki redukcji cargo i liczby pasażerów wskutek przekierowania wielu tanich linii na regionalne lotniska, działające w ramach klastra CPK, wzrosłaby jakość obsługi portu lotniczego premium na Okęciu. Regionalne lotniska mogłyby przejąć obsługę tanich linii lotniczych i umożliwić dogodny dowóz pasażerów do lotniska w Baranowie, oferującego loty międzykontynentalne. W przypadku regionalnych lotnisk niedoinwestowanie w odpowiedniej długości pasy startowe, brak odpowiednich połączeń komunikacyjnych przy jednoczesnym utrzymaniu dominującej pozycji LOT Ground Services w obsłudze cargo nie sprzyja rozwojowi konkurencji. 

    Dla kontrahentów problemem są wysokie koszty obsługi w porównaniu do możliwych uzyskiwanych przychodów na polskich lotniskach. Jeśli chodzi o przewozy towarowe, brak stałych połączeń cargo i wysokie ceny powodują, że bardziej się opłaca wysyłać towary przez porty europejskie (np. przez Frankfurt) i dowodzić do miejsca docelowego transportem drogowym. W rezultacie Polska traci olbrzymie kwoty na opłatę ceł i podatku VAT. 

    Porównanie statystyk lotniska im. Chopina z innymi portami lotniczymi położonymi niedaleko aglomeracji warszawskiej pokazuje olbrzymią dysproporcję skali działania. Port lotniczy na warszawskim Okęciu jest niekwestionowanym liderem w przewozach tak pasażerskich, jak i cargo. W 2023 r. dzięki udziałowi w obsłudze towarowej Okęcie miało 52% udziału w rynku polskim.

    Inwestycja w Baranowie mogłaby sprawić, że stałe połączenia cargo z Polską zaczęłyby się opłacać, pod warunkiem że pojawiłby się konkurencyjny rynek obsługi cargo sprzyjający urealnieniu cen usług lotniskowych[11]. Połączenie dotychczasowej koncepcji z programem rozwoju infrastruktury transportowej w centralnej Polsce może okazać się bardzo korzystne dla Polski i regionalnych ośrodków miejskich. 

    Jednym z czynników blokujących rozwój przemysłu wysokich technologii jest dostępność surowców i komponentów do produkcji. Dobrze rozwinięta infrastruktura logistyczna, w tym porty lotnicze, oraz silne zaplecze akademickie mogłyby skłonić inwestorów do zainteresowania się Polską także w obszarze wysokich technologii. Polska ma dobrze rozwinięte szkolnictwo wyższe, przygotowane kadry, relatywnie wciąż niskie koszty pracy. Czynnikami blokującymi są słaba infrastruktura logistyczna, niekonkurencyjne środowisko prawne i instytucje finansowe nieprzystosowane do wsparcia gospodarki opartej na wiedzy. 

    Najlepsze, co może teraz zrobić państwo, to zlikwidować deficyty infrastrukturalne. Przedstawiony pomysł musi być jednak poparty odpowiednimi szczegółowymi analizami, aby można było jednoznacznie określić możliwości realizacyjne. 

    Mariusz Patey 

    ekspert Warsaw Institute 

    Skrócony link:
    https://abcniepodleglosc.pl/n41n
    Mariusz Patey
    Mariusz Patey
    Absolwent Wydziału Fizyki Uniwersytetu Warszawskiego. Publicysta specjalizujący się problematyce ekonomii Międzymorza, bezpieczeństwa energetycznego. Były doradca wojewody lubuskiego, były członek rad nadzorczych spółek prawa handlowego związanych z transportem, rozwiązaniami IT dla transportu.

    Ostatnie wpisy autora

    Nowa Konstytucja